Monopólios do transporte: por que ainda insistimos nesse modelo tão ineficiente? - Marcela Trópia

Monopólios do transporte: por que ainda insistimos nesse modelo tão ineficiente?

Locomover-se pelas grandes metrópoles brasileiras é um grande desafio e ele tende a piorar quando quem decide a forma pela qual você pode se mover é o Estado. A população encontra algumas restritas opções: transporte particular como carros, motocicletas ou bicicletas, transporte público como metrô, ônibus ou VLT (veículos leves sobre trilhos) e ainda pode utilizar táxi, aplicativos ou fazer uma caminhada. Por que continuamos dispondo, com raras exceções, das mesmas alternativas de 50 anos atrás? Será que o mercado simplesmente não se interessou em buscar novas soluções para atender a demanda por mobilidade?

Todas as opções citadas possuem suas desvantagens e poderiam ser corrigidas com a existência de mais concorrência no setor de mobilidade, que atualmente é rodeado por monopólios e altamente regulado pelo poder público, como as linhas de ônibus, as autorizações de táxi, etc. Um exemplo recente de como a concorrência pode ressignificar a prestação de um serviço foi a experiência trazida pelos aplicativos. O preço e a disponibilidade dos táxis eram reclamações frequentes, e não existia alternativa de transporte semelhante. Pagar um motorista particular de forma pontual para se locomover por determinada distância seria impensável.

A tecnologia e o empreendedorismo conseguiram sanar tais problemas e afrontaram um sistema consolidado, monopolista e altamente regulado. Como resultado, foram gerados novos empregos para a população. Pessoas que, com seus carros, começaram a prestar um serviço sem burocracia, complementando sua renda ou até mesmo mantendo uma família. Além disso, foi possível o atendimento de uma demanda reprimida muito grande, que hoje é evidente, diante do grande volume de usuários dos aplicativos nas cidades.

Indo além, a quebra do monopólio dos táxis, que é um serviço autorizado pelo poder público apenas para um número limitado de prestadores, permitiu que mudanças de hábitos fossem concretizadas. Cidadãos abandonaram seus carros particulares em casa para se locomover com mais flexibilidade. Parte da população com menor poder aquisitivo, que não fazia parte do grupo que possuía veículo particular, passou a conseguir ir trabalhar ou sair para consumir bebida alcoólica, por exemplo, com mais conforto que um ônibus e sem colocar sua vida e a dos demais em risco.

Toda essa reflexão nos permite aplicar o exemplo dos aplicativos para toda a discussão de mobilidade urbana. Existem diferentes demandas em uma cidade: a do estudante universitário, a dos moradores de regiões periféricas, a do idoso que precisa fazer um exame médico, a do trabalhador comum que passa horas no trânsito todos os dias. Por que não permitir que as pessoas se organizem para se locomoverem pela cidade da maneira mais eficiente? O atual modelo claramente não atende bem os seus usuários. É preciso questionar o interesse do Estado em regulamentar de forma tão intensa o direito de ir e vir e a liberdade de escolha das pessoas.

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Quem tem mais dinheiro busca sua alternativa, adquire um carro, usa um aplicativo ou se muda para um local mais perto do seu trabalho. Quem não possui essas condições financeiras, fica restrito a um transporte público de baixa qualidade e pouco integrado com outros modais, o que pode tornar a viagem muito longa ou muito cara.
Hoje, a prefeitura de uma cidade determina as linhas de ônibus que poderão ser exploradas pela iniciativa privada, em geral, via contratos com décadas de duração e pouquíssima transparência. Esse modelo gera um resultado muito ineficiente: serão explorados trajetos muito longos, que consigam abarcar o máximo de passageiros possível, deixando os ônibus cheios, passando por vários pontos entre a partida e o destino final. E se fosse permitido oferecer linhas de acordo com a demanda, com organização local, dos próprios moradores de uma região?

Se isso for feito em Belo Horizonte por exemplo, os responsáveis serão punidos por transporte clandestino. Há anos a BHTrans, responsável pelo planejamento da mobilidade urbana da cidade, não é transparente com os cidadãos em relação aos contratos das empresas de ônibus. O último prefeito prometeu abrir a “caixa preta” do órgão. Após três anos de gestão, o belorizontino viu os trocadores serem extintos dos ônibus, descumprindo os contratos, e a passagem sendo reajustada a cada ano, sem melhoria do serviço.

Esse não é o modelo que ‘garante’ transporte público para todos. As demandas de uma cidade não se encaixam em linhas e trajetos pré-determinados, em poucos formatos de transporte. Apenas um modelo com livre concorrência, abertura à tecnologia e facilidade para inovação pode resolver esses desafios. Em vez de empresas monopolistas de ônibus, precisamos de liberdade para que empreendedores possam trabalhar em pequenas rotas recebendo pelo serviço. Em vez de rotas pré-determinadas, precisamos de serviços flexíveis e inteligentes. Só a quebra do monopólio do transporte pode tornar o cidadão livre para ir e vir.